תפקידיו השונים של המשלח הבינלאומי והמשמעויות הנגזרות מכך

תפקידיו השונים של המשלח הבינלאומי והמשמעויות הנגזרות מכך

תפקידיו השונים של המשלח והנפקויות המשפטיות לכך כלפי הלקוח

לקראת שנות ה2000- ובמשך 30 השנים האחרונות עבר המשלח הבינלאומי שינוי קיצוני מההיבט המסחרי בהיקף תפקידיו, וברוחב יריעת המחויבויות שהוא לוקח על עצמו, אך מההיבט המשפטי החקיקה בארץ לא התמודדה עם השינויים הנ"ל ולא הגדירה מחדש את סיווגו של המשלח הבינלאומי על זכויותיו וחובותיו המשפטיות.

שינוי רב עבר מהזמנים בהם המשלח הבינלאומי היה בגדר עושה דברו בלבד של ה- Shipper וכיום התחרות המסחרית הביאה לידי כך שמשלחים בינלאומיים נוטלים על עצמם כ- Contracting carriers את ההתחייבות להוביל סחורה מנקודה A במדינה מסויימת לנקודה B במדינה אחרת על כל המשתמע מכך; הסדרת עמילות המכס, התובלה היבשתית, התובלה האווירית וכמובן התובלה הימית כאשר לרוב היבואן/היצואן אשר שכר את שרותיו של המשלח הבינלאומי חסר כל ידיעה בדבר זהותם של נותני שירותי ההובלה בפועל, ורואה במשלח הבינלאומי אחראי ישירות לכל פרק ההובלה בין הנקודות A ו-B.

דא עקא, שבעוד שאחריותם של המוביל האווירי והימי מעוגנת בתקנות בינלאומיות אשר נקלטו במשפטה הפנימי של מדינת ישראל על פי פקודת הובלת סחורות בים משנת 1926 ועל פי חוק התובלה האווירית התש"ם – 1980 ולפיהן מוגבלת אחריותם של מובילים, הרי שמאחר וההסתכלות על המשלח הבינלאומי בעיני המחוקק לא השתנתה, הרי שאחריותו בגין שרותיו אינה ברורה דיה ונתונה לפרשנות כזו או אחרת של בית המשפט אשר לפניו יגיע אירוע בו תתברר שאלת אחריות זו.

בעולם חלה תפנית בהתייחסות למשלח הבינלאומי וכתוצאה משינוי כלכלי מסחרי שחל במתן השירות אותו הוא מספק, הוא משווה בנסיבות מסויימות למוביל ומוגדר כ- Principal (מבצע ההובלה). במצב זה עולה כמובן השאלה בדבר אחריותו של המשלח כמוביל.

בעולם, קיימת אבחנה בין משלח הפועל כ- Principal לבין משלח הפועל כ- Agent . אין הגדרה אחת ברורה למצב בו משלח בינלאומי ייחשב כ-Principal. ההגדרה תלויה בנסיבות המקרה היינו בחינת כוונת הצדדים בהתאם לדוקומנטציה הקיימת ואולם קיימת נטייה ברורה לקבוע כי מקום בו משלח הוציא שטר מטען או מסמך שיש בו משום חוזה הובלה לפי אמנת האג- וויסבי, יראו במשלח כ-Principal. בחינת הפרקטיקה הנוהגת בין המשלחים הבינלאומיים מלמדת כי מבחינה מסחרית מעדיפים אלה להציג בפני לקוחותיהם את עצמם כאחראים מבחינה חוזית להובלת המטען.

לאבחנה זו משמעות משפטית.

בארץ המצב פחות ברור. בת.א. 29209/87 לעיל, קבעה כב’ השופטת דרורה פלפל כי טיב ההתקשרות בין הצדדים ייבחן לאור העדויות והמסמכים שהוגשו ובמיוחד שטר המטען. במקרה זה נקבע מעמדו של המשלח בהתאם למצג אותו הציג בפני ה- Shipper ומכיוון שלא נוצר מצג של Carrier ממשיך המשלח לחוב כסוכן.

במאמרו של עו"ד עופר שגיא, המשלח הבינלאומי (Freight Forwarder) מעמד משפטי מיושן לעומת מציאות מתחדשת, עיוני משפט יד’(3) עמ’ 537-568, מסכם עו"ד שגיא את המהפכה שהתחוללה בענף השילוח הבינלאומי וההשלכות הנובעות מכך. עו"ד שגיא מבדיל בין המשלח הקלאסי, הרגיל, היינו הסוכן, לבין המשלח המודרני, היינו המוביל, המכונה בארה"ב NVOCC- Non Vessel Ocean Common Carrier (מוביל ימי ללא אנייה). עו"ד שגיא סבור כי מעמדו של המשלח נגזר ממהות הפעולות שהוא מבצע ו/או ממהות התחייבויותיו כלפי שולח הסחורה. לדעתו, מקום בו מתחייב המשלח כלפי בעל הסחורה שהמטען יובל ליעד ויימסר שלם למקבל המטען בנמל היעד בין באמצעות שטר מטען או חוזה אחר הרי שדין אחד למשלח ולמוביל בפועל. הוצאת שטר המטען במקרה כזה יכולה לשמש ראייה נוספת לתפקודו של המשלח כמוביל אך איננה הכרחית.

הבדל נוסף בין משלח הפועל כסוכן לבין משלח הפועל כמוביל הוא במערכת היחסים מול המוביל בפועל (האנייה, המטוס, כלי הרכב). במקרה בו המשלח פועל כמוביל , הוא נתפס כשולח הסחורה מול המוביל בפועל ואף נרשם בשטר המטען שמוצא על ידי המוביל בפועל כשוגר המטען. במקרה בו פועל המשלח כסוכן, היינו כשלוח של הספק, הספק הוא זה שנרשם כשוגר המטען בשטר המטען שמוצא על ידי המוביל בפועל.

אחת המסקנות העיקריות במאמר זה קובעת כי למען הוודאות המשפטית עדיף לקבוע כי הוצאת שטר מטען אמנם אינה יוצרת הנחה חלוטה לפעולת הובלה אך בהחלט יוצרת הנחת ליכאורית כזו. המבחן צריך להיות משפטי ולא עובדתי. משפטית, יש לראות בהוצאת שטר מטען על ידי משלח פעולה של מוביל ימי.

בת.א. 29410/90 (שלום ת"א) קל מ.א.א. יצור וסחר בע"מ נ’ המגן חברה לביטוח בע"מ, דינים שלום כרך י"ג, 503 מדובר במקרה בו הוגשה תביעה, בן היתר, נגד משלח בינלאומי בגין משלוח שלא הגיע ליעדו. באותו מקרה המשלח הוציא שטר מטען משולבLading) (Combined Bill Of . משמעות שטר מטען משולב היא שהוא כולל את כל שלבי ההובלה מחצרי הספק ועד לנמל היעד ו/או לחצרי מקבל המטען. במקרה כזה המשלח אחראי כלפי הספק בגין כל שלבי ההובלה, אם ביבשה, אם בים ואם באוויר. במקרה זה קבע בית המשפט כי היחסים בין המשלח לבין הספק הנם יחסים של קבלן עצמאי ומזמין ולא יחסי שליחות. היינו, מקום בו הוצא שטר מטען על ידי המשלח לא רואים כסוכן אלא כמוביל. חיזוק לקביעה זו קיבל בית המשפט ממאמרו של עו"ד שגיא לעיל.

לסיכום נקודה זו, נמצא כי כדי ליישב מחלוקת בין המשלח הבינלאומי לבין היצואן / יבואן, ראשית יש להכריע האם המשלח הבינלאומי במערכת היחסים עם היצואן / יבואן יוגדר כ- Principal (מבצע ההובלה) או כסוכן- שלוח. לאור המצב המשפטי בארץ ובעולם נראה כי מקום בו המשלח נוטל אחריות של המשלח הבינלאומי כאמור במסמך הובלה משולב (Combined Transport Document) אם בדמות שטר מטען ואם בדמות מסמך אחר שנכנס להגדרת חוזה הובלה לפי אמנת האג- וויסבי הוא יוגדר כ- Principal (מבצע ההובלה).

המשלח פועל בכמה כובעים:

1) כשלוחם של הלקוחות ו/או של המובילים בפועל לתאום השילוח הבינלאומי של מטעניהם ("סוכן שילוח" "Forwarding Agent"). הדבר כולל פניה בשם הלקוחות למובילים יבשתיים, ימיים ואוויריים לברור תנאי ההובלה ומחיריהם. התקשרות הלקוחות עם הגורמים הנ"ל נעשית באמצעות המשלח כאשר הלקוחות הנם צד ישיר למסמכי ההתקשרות הסטנדרטים שהוצאו על ידי מי מגורמי ההובלה הנ"ל. במקרה זה פועל המשלח כסוכן.

2) כמשלח מטענים .("Freight Forwarder")במסגרת זו נוטל המשלח על עצמו את ההתחייבויות החוזיות כלפי הלקוחות באופן ישיר, ומוציא להם שטר מטען בגין המטען שנמסר למשלח או לנציגו בחו"ל. שטר המטען הינו מסמך התקשרות בין הצדדים. במקרה זה פועל המשלח כמוביל כלפי הלקוח וכשוגר המטען כלפי המוביל בפועל.

מסירת המטען למובילים הימיים או האוויריים נעשית כנגד קבלת שטרי מטען ימיים או אוויריים מידם בהם שוגרי המטען ונשגריו הינם המשלחים או נציגיהם. שטרי מטען אלה בתנאיהם כוללים את כל ההתנאות, החסינויות והגבלת אחריות המוביל החלים מכוח מכוח פקודת הובלת טובין בים- 1926 ומכוח חוק התובלה האווירית תש"מ1980-. חוקים אלה אשררו אמנות בינלאומיות המוחלות על הובלת טובין בינלאומית במרבית מדינות העולם.

משלחי המטען מוציאים ללקוחותיהם שטרי מטען, אשר על תנאיהם לא הוחל בישראל כל חוק מיוחד או ספציפי. ישראל יכולה, לו אך עבר הנושא תהליך חקיקתי מתאים, להחיל את האמנה שחלה על משלחי מטען בינ"ל עליהם נמנית המבקשת. אמנה זו נוסחה על ידי האו"ם ולמשלחים יש נכונות מלאה לקבל את תנאיה ולהחילם בשטרי המטען שלהם.

שטרי המטען המוצאים ע"י משלחי המטען הבינלאומיים (Forwarders Bill of Lading) הפכו חלק משגרת העסקים הבינלאומית וזכו בעולם העסקים להכרה זהה לזו של שטרי המטען של המובילים הימיים והאוויריים. כך הפך הFBL- לא רק לאישור קבלה של טובין

על ידי המשלח הבינלאומי אלא גם לתעודת קניין (Document of Title) המזכה את האוחז במקור של שטר המטען לקבל את הטובין. ממש כמו שטר המטען הימי. הבנקים הכירו גם בFBL- על כל תנאיו כמסמך סחיר לכל דבר ועניין במסגרת עסקאות האשראי הדוקומנטרי המבוצעות באמצעותם, ורואים בו כבטוחה להבטחת חובות לקוחותיהם בגין האשראי שהועמד להם לצורך רכישת המטען

לנוכח טשטוש האבחנה בין המוביל הימי – המוביל בפועל, למשלח הבינלאומי – המוביל החוזי, שהפך למעשה למפעיל ההובלה המשולבת (Multimodal Transport Operator MTO) מחד גיסא, והעדר בחוק הישראלי אישרור אמנות בינלאומיות המסדירות את מעמד המשלח כמשלח מטענים בינלאומית, הMTO-, מאידך גיסא, אך טבעי היה כי החסינויות וההגנות המוקנות למובילים הימיים, האוויריים, היבשתיים והרכבתיים, המרכיבים את כל שלבי ההובלה בגינם מוציא המשלח הבינלאומי שטר מטען אחד וכולל (Through Bill of lading) יחולו בהתאמה גם על המשלח כמשלח בינלאומי. 

גם המובילים הימיים והאוויריים בעצמם, מתוך מגמה להשתלב בהובלת המטענים מדלת מחסן הספק לדלת מחסן היבואן החלו מנפיקים Through Bill of Loading שכיסה את כל שלבי המסע של המטען כאשר ההגנות והחסינות המוקנות למוביל בפועל של המטען בכל קטע וקטע מהמסע של המטען חלות בהתאמה עליהם.

כבר מתחילת שנות ה70- ניסח האיגוד העולמי של ארגוני המשלחים הבינלאומיים (יותר מ60- ארגונים לאומיים) International Federation of Freight Forwarders Association-"FIATA" שטר מטען למשלחים בינלאומיים, את הFBL-. הוא איזן בין האינטרסים של בעלי המטען מצד אחד, והמשלחים הבינלאומיים – מצד שני.

התנאים האחידים בשטר המטען הFBL- שנוסחו על FIATA (FIATA FBL) זכו להכרה על ידי ארגון האו"ם (United Nations Conference on Trade Development-UNCTAD), ועל ידי לשכת המסחר הבינלאומית (International Chamber of Commerce-ICC) ולשכות המסחר הלאומיות. הכללים המופיעים בFIATA FBL- אומצו למעשה ע"י UNCTAD באמנת ג’נבה מ1980-.

משלחים רבים בעולם כולו עושים שימוש יומיומי בFIATA FBL- המקובל על לקוחותיהם ברחבי העולם ובישראל, הרואים בתנאיו תנאים מקובלים בכל רחבי העולם והמאפשרים להם לבצע את עסקאותיהם על יסוד מסמך סחיר הנהוג והמקובל כאמור בכל רחבי העולם.

בשטרי המטען הסטנדרטיים של המובילים השונים וגם בשטרי מטען, שאינם FIATA FBL, אין הלקוח מקבל תנאי הובלה נוחים מאלה שצויינו בFIATA FBL-, כך שאין בפי הלקוח טענה לפיה הוא מקופח לעומת תנאים המוצעים על ידי גורמים אחרים.

אין זה הגיוני לחייב את המשלח כMTO- כלפי בעל המטען במלוא סכום הנזק או החוסר שנגרם למטען, בעוד שאם זה יבקש להיפרע מהמוביל הימי בפועל ואשר גרם לנזק או לחוסר, יהא זה מוגבל בחבותו כלפיו כמשלח החוזי. שלילת השוויוניות הזו מקפחת דווקא את המשלח ולא את הלקוח באשר זה ייתקל בכל מקרה בהגבלת האחריות של המוביל הימי, כאשר הוא יבקש את שירותיו באופן ישיר, ממש כפי שנהוג היה קודם לתקופה בה המשלח הפך מסוכן שילוח למשלח בינלאומי.

האינטרס של עולם הסחר הבינלאומי הוא ליצור מערכת כללים אחידה שתחול בכל העולם 

ועל ידי כך תגרום לחסכון בעלויות ובהוצאות. במקום שתהיה פרקטיקה שונה בכל מקום, 

עולם הסחר ינהג לפי מסגרת התנהגותית אחידה.

אין שום הצדקה כי בעקבות שינוי שהתחולל בענף ההובלה הימית הלקוח יזכה ביתרון על 

חשבון המשלח. המצב כיום הוא שהמשלח שאינו מחזיק בסחורה בפועל ואינו זה בחזקתו 

נגרם הנזק חשוף לתביעה מול הלקוח כאשר המוביל בפועל שהחזיק במטען וגרם בעצמו 

לנזק מוגבל באחריות והמשלח לא יוכל להישפות ממנו. המשלח שמוציא שטר מטען כלפי 

הלקוח משמש מבחינתו של הלקוח כמוביל המטען. מאידך, מבחינת המוביל בפועל משמש 

המשלח כשוגר המטען. במקרה כזה נמצא המשלח בין הפטיש לסדן כאשר אין לו יכולת 

שיפוי מהמוביל בסכום שיחויב כלפי הלקוח אם לא תוגבל אחריותו. אין שום הגיון 

שהחשיפה של המשלח כלפי הלקוח תהיה שונה מהחשיפה שיש ללקוח מול המוביל בפועל. אין הגיון כי כיום החשיפה של המשלח כלפי הלקוח תהיה שונה מזו של המוביל הימי כלפי 

המשלח. מצב זה פסול ומקפח את המשלח.

לסיכום, המשלחים הבינלאומיים עברו במשך שלושים השנים האחרונות שינוי מההיבט המסחרי בהיקף תפקידיהם כאשר כיום הם משמשים כשלוח של הלקוח או שלוח של המוביל- סוכן או כמוביל בפועל- מבצע.

במעמדם כמוביל בפועל נוטלים על עצמם המשלחים לבצע חוזה ההובלה בחתימתם על שטר המטען.

מעמדם בסיטואציה זו כמו גם מעמדם כסוכן (שלוח של הלקוח או המוביל) טרם הוסדר לעומת מעמדם של המובילים האוויריים והימיים שהוסדר בחקיקה כאמור בחיבור זה.

הבעייתיות בכך שאין הסדר לגבי משלחים בולטת בעיקר בתפקידם של המשלחים כמובילים מכיוון שמחד בפועל המשלח איננו מוביל ומאידך הוא חותם על שטר מטען כמבצע ההובלה.

בנסיבות אלו וכדי לא לגרום למשלח נזק אשר לא יהא מבחינתו בר פיצוי חייבים להיות כפופים לחיוביהם של הלקוח כלפי המוביל בפועל. ללא כפיפות כאמור והתאמה יגרע

מעמדו של המשלח שכן לא תהיה לו אפשרות לחזור אל המוביל בפועל בכדי להיפרע מנזקיו.

כללי ה- Model rules מתייחסים למעמדו של המשלח הבינלאומי על כל היבטיו כסוכן 

וכ- Principal. מעבר לאמור לעיל, הרי שלאור העובדה שברובן של המדינות אשר להן 

קשרים מסחריים עם ישראל, נוהגים משלחים רבים להשתמש בכללים אלו, הרי שלצורך 

האחידות ראוי לאמץ תנאים אלו לדין הפנימי, או לאמצם בחוזי הובלה משלהם.

דגם כללי ה- Model rules, מתייחס באופן הולם להתפתחות שחלה ביחס למעמד המשלח הבינלאומי ועשוי להצעיד את המשלחים בבטחה לקראת הכרה מתבקשת של שיטת המשפט הישראלית במעמד זה או אחר של המשלח הישראלי (סוכן לעומת Principal). ההגיון העומד מאחורי הגדרות המעמד השונות של המשלח מבוסס על הכרה של פעולות שונות ונפרדות של המשלח בלוויית הצורך בהגבלת היקף חבותו והתאמתה לזו של המובילים האוויריים או הימיים הנהנים ממנה מזה עשרות שנים.

מאחר וכאמור, אין חוק או אמנה המסדירים כללים אלו נעשתה פנייה לבית הדין לחוזים אחידים לאשר את ה- Model rules וכללי ה- FBL כחוזה אחיד. אישור כללים אלו יתן להם תוקף מחייב כלפי הלקוח שלא יוכל לטעון לתנאים מקפחים.

עו"ד רועי גלעד

כל המידע המוצג על ידינו הנו מידע כללי בלבד ואין בו כדי להוות ייעוץ ו/או חוות דעת משפטית. 

המחברים ו/או המערכת אינם נושאים באחריות כלשהי כלפי הקוראים ואלה נדרשים לקבל עצה משפטית לפני כל פעולה המסתמכת על הדברים האמורים ו/או המצורפים.