סוגיות משפטיות בתחום הימי, אווירי והשילוח הבינלאומי

סוגיות משפטיות בתחום הימי, אווירי והשילוח הבינלאומי

סוגיות בתחום הימי/אווירי והשילוח הבינלאומי

להלן נסקור בפניכם מספר סוגיות משפטיות שנידונו לאחרונה בבתי משפט בארץ ובעולם והקשורים לתחום הימי/אווירי והשילוח הבינלאומי.

א. ביטוח מטענים ב"פוליסה פתוחה"

פוליסה לביטוח מטענים ימיים מכונה פוליסה פתוחה או בתרגומה מאנגלית- פוליסה צפה. פוליסה פתוחה מפרטת את מהות הביטוח בכלליות, כאשר פרטי הביטוח הספציפיים לכל משלוח ומשלוח, לרבות פרטי האנייה, מהות הטובין וסכום הביטוח, מדווחים על ידי המבוטח למבטחת מדי תקופה מסוימת והמבטחת, בהתאם, מוציאה תוספת ביטוח- endorsement, לכל משלוח ומשלוח.

לעיתים, סוכנויות ימיות, משלחים וסוכני מכס, אשר במסגרת שירותיהם דואגים גם לביטוח המטענים, מבטחים את לקוחותיהם תחת פוליסות פתוחות על שמם "ו/או אחרים". במקרה כזה, האבחנה בין הלקוחות השונים של נותני השירות כאמור, נעשית לפי מספר לקוח והדיווחים התקופתיים של נותני השירות למבטחות לגבי המשלוחים של לקוחותיהם, נעשים לפי מספרי לקוח.

כך, ניתן תחת פוליסה פתוחה אחת ע"ש נותן שירות "ו/או אחרים" לבטח מטענים של לקוחות שונים של נותן השירות.

הכיסוי הביטוחי מתגבש ביחס לכל משלוח ומשלוח לאחר מסירת הודעה למבטחת אודותיו. נהוג, בדרך כלל, לדווח למבטחת אודות המשלוחים אחת לחודש, כאשר בדיווח מפורטים פרטי המשלוחים שנשלחו בחודש שחלף. כך, אפשרי כי יגיע לידי המבוטח משלוח המתגלה כניזוק לפני שהגיע המועד לדווח אודותיו למבטחת ולפני שהוצאה לגביו תוספת ביטוח- endorsement.

בית המשפט השלום בת"א נדרש לשאלה האם קיים כיסוי ביטוחי בנסיבות בהן התגלה נזק במשלוח לפני שדווח אודותיו למבטחת. (ת.א. 126056/98).

חברת ברדר רשף (להלן: "המבוטחת") ייבאה ארצה מוצרי חשמל. הטובין הנדונים הובלו מיפן בתוך מכולה והגיעו ארצה ביום 23.12.97. בעת פריקת האנייה נפלה המכולה והטובין ניזוקו.

המבוטחת הגישה תביעה, בין היתר, נגד מנורה חב’ לביטוח (להלן: "המבטחת") בטענה כי המבטחת ביטחה את המשלוח על פי פוליסה פתוחה משנת 1989.

המבטחת כפרה בכיסוי הביטוחי בטענה כי המבוטחת חדלה לדווח אודות המשלוחים שייבאה ארצה בחודש יולי 1997 ובהתאם, לא שילמה דמי ביטוח בגינם.

כב’ השופט מאיר יפרח שדן בתיק סובר, כי את הסוגיה הנדונה יש לבחון לפי הוראות סעיף 29 3) לחוק הביטוח האנגלי הימי משנת 1906, הקובע כי מבוטח רשאי לתקן השמטה או הצהרה שגויה בדיווח שנמסר למבטחת והתיקון יכול שייעשה לאחר הגעת הטובין או לאחר קרות הנזק ובלבד שההשמטה או ההצהרה השגויה נעשו בתום לב.

המבוטחת נהגה לדווח למבטחת אודות משלוחיה אחת לחודש עד לחודש יולי 1997 בו הפסיקה את דיווחיה. למחרת גילוי הנזק, בחודש דצמבר 1997, שלחה המבוטחת לסוכן הביטוח רשימה של כל משלוחיה מחודש יולי 1997 ועד לחודש נובמבר 1997.

בית המשפט קבע כי המבוטחת לא עשתה דבר כדי לדווח למבטחת אודות משלוחיה החל מחודש יולי 1997.

בית משפט התרשם כי המבטחת לא דווחה אודות המשלוחים מהטעם שלא נגרם להם נזק ורק לאחר שהתגלה נזק במשלוח "נזכרה" המבוטחת לדווח למבטחת. למיותר לציין, כי בכך חסכה המבוטחת דמי ביטוח.

בסיכומו של דבר, בית המשפט קבע כי בנסיבות, העדר הדיווח (או דיווח שגוי כלשון הסעיף בחוק) לא נעשו בתום לב כדרישת סעיף 29 3) לחוק הביטוח האנגלי הימי ועל כן אין המבוטחת זכאית לתגמולי ביטוח ודין התביעה נגד המבטחת להידחות.

ב. Himalaya Clause – החלת הגנות המוביל גם על צדדים שלישיים

Himalaya Clause הנו סעיף שמרחיב את ההגנות והגבלות האחריות של המוביל גם על צדדים שלישיים שאינם צד לחוזה ההובלה. בשטרי המטען השונים קיימים נוסחים שונים של סעיף זה, כאשר בדרך כלל, נהוג להחיל את הסעיף על צדדים שלישיים הקשורים למוביל והפועלים בשמו או עבורו בקשר לחוזה ההובלה, כמו לדוג’ מובילים הפועלים כקבלני משנה של המוביל שהוציא את שטר המטען (חוזה ההובלה).

לאחרונה ניתן פסק דין בבית המשפט לערעורים בארה"ב, שדן בשאלת ניסוחו של Himalaya Clause בשטר המטען והחלתו על צדדים שלישיים הקשורים להובלה, אך אינם צד לשטר המטען:

James N. Kirby Pty, Ltd. v’ Norfolk Southern Railway Company. 

United States Eleventh Circuit Court of Appeals, August 8, 2002.

James Kirby (להלן: "השוגר") התקשר עם חברת השילוח הבינלאומי International Cargo Control (להלן: "המשלח הבינלאומי"), ששימשה כמוביל חוזי, בחוזה להובלת מטען שכלל עשר מכולות שהכילו מכונות לג’נרל מוטורס מסידני, אוסטרליה לאלבמה, ארה"ב דרך גו’רג’יה.

בהתאם, המשלח הבינלאומי הוציא לשוגר שטר מטען חוזי – Fiata FBL המכסה את כל שלבי ההובלה.

לצורך ביצוע ההובלה, המשלח הבינלאומי התקשר עם חברת ההובלה Hamburg Sud (להלן: "המוביל"). בהתאם, המוביל הוציא כלפי המשלח הבינלאומי שטר מטען ראשי המכסה את כל שלבי ההובלה.

את הובלת המטען מגו’רג’יה לאלבמה ביצע המוביל ברכבת באמצעות קבלן המשנה Norfolk Southern (להלן: "קבלן המשנה").

המטען ניזוק כתוצאה מירידת הרכבת מהפסים. השוגר הגיש תביעה נגד קבלן המשנה.

השוגר העריך את הנזק בסכום של 1.5 מליון דולר. קבלן המשנה טען כי הוא זכאי להגבלת האחריות של 500$ ליחידה ע"פ שטר המטען החוזי (Fiata FBL) שהוציא המשלח הבינלאומי כלפי השוגר ואימץ את כללי COGSA ((Carriage of goods by sea act, שהם למעשה כללי האג שאומצו בארה"ב (להבדיל מכללי האג- וויסבי).

Himalaya Clause בשטר המטען (Fiata FBL) שהוצא על ידי המשלח הבינלאומי הרחיב את ההגנות של המשלח הבינלאומי, כך שיחולו גם על: 

“Any servant, agent or other person, including any independent contractors whose services have been used to perform the contract”.

Himalaya Clause בשטר המטען הראשי שהוצא על ידי המוביל הרחיב את ההגנות של המוביל, כך שיחולו גם על: 

“All agents, servants, employees, representatives, all participating (including inland) carriers and all stevedores, terminal operators, warehousemen…and all independent contractors whatsoever”.

בית המשפט קבע כי ניסוח Himalaya Clause בשטר המטען הראשי שהוציא המוביל כלפי המשלח הבינלאומי חל על קבלן המשנה, היינו, הניסוח של הסעיף מספיק בהיר וספציפי כדי שנוכל להבין ממנו כי הוא כולל גם מוביל פנים יבשתי.

יחד עם זאת, בית המשפט קבע כי, למרות ש- Himalaya Clause כולל גם את קבלן המשנה, אין בכך כדי להכפיף את השוגר, שכזכור הגיש את התביעה, לתנאי שטר המטען, לרבות סעיף זה, מאחר והשוגר אינו צד לשטר המטען הראשי שהוצא על ידי המוביל כלפי המשלח הבינלאומי.

בית המשפט קבע כי המשלח הבינלאומי לא פעל כסוכן (agent) של השוגר, אלא פעל כמבצע הובלה בפועל (principal) והוציא שטר מטען חוזי משולב (Fiata FBL) כלפי השוגר.

השוגר כפוף לתנאי שטר המטען החוזי המשולב (Fiata FBL) שהוצא על ידי המשלח הבינלאומי ובו מופיע השוגר כ- consignee. בית המשפט קבע כי ה- Himalaya Clause בשטר המטען החוזי המשולב של המשלח הבינלאומי, מנוסח באופן כללי מידיי ואינו בהיר דיו כדי שיחול גם על הובלה פנים יבשתית כמו הובלה על גבי מסילת רכבת.

בית משפט לא רצה להרחיב את ה- Himalaya Clause בשטר המטען החוזי המשולב שהוצא על ידי המשלח הבינלאומי באופן רחב מידיי. בית המשפט הרגיש שבהיעדר התייחסות ספציפית בשטר המטען, החלת סעיף זה גם על הובלה פנים יבשתית, משמע- הרחבת הסעיף מעבר לסביר.

לפיכך, במקרה זה Himalaya Clause בשטר המטען החוזי המשולב של המשלח הבינלאומי לא חל על קבלן המשנה ועל כן, קבלן המשנה איננו זכאי להגנות ולהגבלת האחריות החלה על המשלח הבינלאומי על פי שטר המטען החוזי המשולב שהוצא על ידו.

מסקנות:

בית המשפט בארה"ב יוצא מתוך נקודת הנחה כי משלח בינלאומי הפועל כמבצע הובלה (principal) ולא כסוכן (agent)- שלוח של השוגר, ומוציא שטר מטען חוזי Fiata FBL (במקרה זה שטר מטען חוזי משולב), זכאי להגנות ולהגבלת האחריות להן זכאי מוביל בפועל על פי הכללים הרלבנטיים- במקרה זה כללי ה- cogsa.

Himalaya Clause בשטר המטען החוזי המשולב- Fiata FBL, שהוצא על ידי המשלח הבינלאומי, מנוסח באופן כללי מידיי ולכן לא יחול על מוביל שהוביל הובלה פנים יבשתית.

במקרה זה, אם Himalaya Clause היה מנוסח בצורה בהירה וספציפית יותר, כנראה, ניתן היה להחיל על קבלן המשנה את הוראות שטר המטען החוזי המשולב שהוצא על ידי המשלח.

Himalaya Clause כפי שמנוסח בשטר המטען הראשי שהוצא על ידי המוביל כלפי המשלח הבינלאומי חל גם על מוביל שהוביל הובלה פנים יבשתית, אך מאחר ושטר מטען זה כאמור, הוצא כלפי המשלח הבינלאומי ולא כלפי השוגר- הוראותיו אינן מחייבות את השוגר.

ג. הגבלת אחריות בהובלה משולבת

חברות שילוח בינלאומי, בדומה לחברות תעופה ולחברות ספנות, מספקות ללקוחותיהן שירותי הובלה משולבת, המורכבת ממספר קטעי הובלה המבוצעים על ידי גורמי הובלה שונים.

במקרים אלו, חברות השילוח מוציאות כלפי הלקוח- בעל המטען- שטר מטען משולב המכסה את כל קטעי ההובלה.

על פי רוב, חברות השילוח הבינלאומי אינן מובילות מטענים בעצמן ולכן, כאשר הן מתחייבות כלפי לקוח להעביר מטען בהובלה משולבת, הן מתקשרות עם גורמי הובלה לצורך ביצוע קטעי ההובלה השונים.

גם חברות תעופה וספנות שהתחייבו לבצע הובלה משולבת, בדרך כלל, אינן מבצעות בעצמן את כל קטעי ההובלה, אלא מתקשרות עם מובילים אחרים לצורך ביצוע שלב כזה או אחר של ההובלה.

עובדה זו אינה מורידה מאחריותן של חברות השילוח הבינלאומי או של חברות התעופה והספנות כלפי בעל המטען, מאחר והן התחייבו כלפיו על פי שטר מטען משולב הכולל את כל שלבי ההובלה, משמע- הן אחראיות כלפי הלקוח ביחס לכל קטעי ההובלה המשולבת.

יחד עם זאת, במקרה של נזק למטען, לאותן חברות השילוח הבינלאומי או חברות התעופה והספנות תהיה אפשרות לשיפוי ממי שביצע בפועל את ההובלה במסגרתה נגרם הנזק, כאמור.

בהעדר חקיקה המגדירה את זכויותיו וחובותיו המשפטיות של המשלח הבינלאומי, גם כאשר האחרון פועל כמוביל חוזי המפעיל הובלה משולבת, מתעוררות לא אחת שאלות בעניין היקף אחריותו של המשלח הבינלאומי כלפי הלקוח כאשר נגרם נזק למטען במהלך הובלה משולבת.

בארץ, בינתיים, לא קיים מקור משפטי המחיל באופן פורמלי על המשלח הבינלאומי, הפועל כמבצע הובלה בפועל (NVOCC), את הכללים החלים על חברות התעופה והספנות (כללי האג וכללי וורשה).

מאידך, אם נצא מתוך נקודת הנחה, כי יש לראות במשלח הבינלאומי, הפועל כמבצע הובלה ומוציא שטר מטען- כמוביל בפועל, ניתן אולי ללמוד על אחריותו של המשלח הבינלאומי המפעיל הובלה משולבת ומוציא שטר מטען משולב, מפסקי דין זרים שנתנו בעניין זה.

מקרה ראשון נדון בבית המשפט העליון באוסטרליה בחודש יוני, שנת 2002: 

Schenker International (Australia) Pty Ltd. V. Siemens Ltd. New South Wales Supreme Court, Court of Appeal, June 2002. 

חברת האלקטרוניקה הגרמנית Siemens ביקשה לשלוח מטען של רכיבי אלקטרוניקה לסניפה שבמלבורן, אוסטרליה. לצורך כך פנתה Siemens לחברת השילוח והלוגיסטיקה הגרמנית Schenker (להלן: "המוביל") ובהתאם, האחרונה התחייבה כלפי Siemens ביחס לכל קטעי ההובלה, עד למחסני מקבל המטען באוסטרליה והוציאה שטר מטען משולב.

המטען הובל על גבי שני פלטים, דרך האוויר, משדה התעופה מברלין למלבורן באמצעות Singapore Airlines ומשם על ידי משאית, למחסני המוביל שנמצאים מחוץ לגבולות שדה התעופה של מלבורן. ההובלה למחסני המוביל בוצעה על ידי חב’ Schenker באוסטרליה (להלן: "המוביל היבשתי").

בדרך למחסני המוביל, מחוץ לגבולות שדה התעופה, אחד מהפלטים נפל מהמשאית ונגרם למטען נזק שהוגדר כאובדן מוחלט.

הסיבה לנזק- הרצועה עמה ניסה הנהג לאבטח את הפלט הייתה פגומה או בלתי מתאימה.

בעקבות הנזק שנגרם למטען, מקבל המטען באוסטרליה, הגיש תביעה נגד המוביל בבית המשפט המוסמך באוסטרליה. המוביל ערער בפני בית המשפט העליון על פסק דינו של בית המשפט המוסמך.

תחילה, התבקש בית המשפט העליון להכריע בשאלה- האם על המוביל, אשר הוציא כלפי מקבל המטען House Air Way Bill ביחס לכל קטעי ההובלה, חלות במקרה זה, ההגנות על פי כללי וורשה.

העיקרון על פי כללי וורשה הנו- תקופת ההובלה האווירית מוגדרת ככוללת את התקופה בה מצוי המטען בחזקתו של המוביל האווירי אם באוויר ואם בשטח שדה התעופה. תקופת ההובלה האווירית איננה כוללת כל הובלה המתבצעת מחוץ לשטח שדה התעופה שלא באמצעות כלי טיס.

החריג לעיקרון על פי כללי וורשה הנו- הובלה שאינה באמצעות כלי טיס מחוץ לשטח שדה תעופה על פי חוזה הובלה אווירית, לצורך טעינה, מסירה או העברה מכלי טיס לכלי טיס.

משמע- כעיקרון, כללי הגבלת אחריותו של המוביל האווירי על פי אמנת וורשה יחולו כאשר למטען נזק בזמן ההובלה האווירית ו/או בזמן שהמטען היה בחזקתו של המוביל האווירי בגבולות שטח שדה התעופה.

בנסיבות המקרה, קבע בית המשפט כי הנזק ארע מחוץ לשטח שדה התעופה במלבורן, ולכן המוביל לא ייהנה מההגנות על פי כללי אמנת וורשה בעניין הגבלת האחריות.

הוראות שטר המטען המשולב שהוצא על ידי המוביל קבעו, בן היתר, כי במקרה של נזק בו לא יחולו על המוביל כללי וורשה, יחולו עליו כללי הגבלת האחריות המפורטים בשטר המטען שהוצא על ידו.

בית המשפט קבע כי בנסיבות, המוביל היבשתי (שכאמור, גרם לנזק) נכנס בגדר הגדרת המונח “carrier” על פי שטר המטען המשולב שהוצא על ידי המוביל האווירי ועל כן, יחולו על המוביל האווירי כללי הגבלת האחריות המופיעים בשטר המטען שהוצא על ידו.

זאת ועוד, בית המשפט קבע (בניגוד לערכאה הראשונה) כי אין כל מניעה להחיל את הוראות שטר המטען המשולב על קטע הובלה, אשר ביחס אליו לא חלים כללי וורשה או הוראות סטטוטוריות אחרות.

בית המשפט הוסיף כי אין מניעה שתחולנה בו זמנית, שתי מערכות כללים, אחת סטטוטורית המכסה פרק ההובלה האווירית ואחת חוזית, המכסה פרק ההובלה היבשתית למחסני המוביל באוסטרליה.

בסופו של דבר, חייב בית המשפט את המוביל על פי הגבלת אחריותו בהתאם להוראות שטר המטען המשולב ובכך ביטל את פסק דינה של הערכאה הראשונה שחייבה את המוביל במלוא סכום הנזק.

נקודה למחשבה- בית המשפט התייחס לחברת Schenker הגרמנית כחברת תעופה, על אף שמדובר בחברה הנותנת שירותי שילוח ולוגיסטיקה ולא הובילה בפועל את המטען דרך האוויר, ואף הניח כי, בנסיבות מסוימות (מועד קרות הנזק), Schenker הייתה יכולה להיות כפופה לכללי הגבלת האחריות על פי אמנת וורשה. יש בכך כדי לתמוך בהנחה לפיה, יש לראות במשלחים הפועלים כמבצעי הובלה- כמובילים בפועל ולהטיל עליהם את הזכויות והחובות של חברות הספנות וחברות התעופה (כללי האד וכללי וורשה).

מקרה שני נדון בית המשפט לערעורים באנגליה בחודש מרץ, שנת 2002.

Quantum Corporation Ltd. v’ Plane Trucking Ltd. and Air France 

English Court of Appeal, March 2002.

חברת Air France (להלן: "המוביל") התחייבה כלפי חברת Quantum (להלן: "בעל המטען") להוביל מטען של רכיבי חומרה מסינגפור לדבלין, אירלנד.

בהתאם, המוביל הוציא כלפי בעל המטען שטר מטען משולב המכסה את כל שלבי ההובלה.

המטען הובל דרך האוויר מסינגפור לפריס ומשם דרך היבשה, כאשר בדרך היה קטע של הובלה ימית ע"ג רחפת. את ההובלה היבשתית ביצע קבלן משנה של המוביל (להלן: "המוביל היבשתי").

המטען נגנב על ידי עובדיו של המוביל היבשתי כשהיה באנגליה. המוביל היבשתי, שהיה בהליכי כינוס נכסים, הודה באחריותו.

גם המוביל הודה באחריות ואולם, טען כי אחריותו מוגבלת בהתאם להוראות הגבלת האחריות על פי שטר המטען המשולב שהוצא על ידו שאמצו, בעניין זה, את הוראות אמנת וורשה.

מאידך, בניגוד לכללי וורשה, הוראות שטר המטען לא החריגו את זכאותו של המוביל להגבלת אחריות במקרה של נזק הנגרם במזיד.

בעל המטען טען כי מאחר והנזק ארע במהלך שלב ההובלה היבשתית (באנגליה) יש להחיל על המוביל את הוראות אמנת ההובלה הבינלאומית של טובין בדרכים (CMR).

(חשוב לציין כי להבדיל מכללי האג וורשה, כללי אמנת ההובלה היבשתית לא אושררו בארץ ולא אומצו על ידי המחוקק הישראלי).

המוביל טען כי בנסיבות, כללי אמנת ההובלה היבשתית אינם חלים מאחר והם יחולו רק על חוזה הובלה שמתייחס לפרק יבשתי בלבד ולא במקרה של הובלה משולבת אשר הפרק היבשתי מהווה רק קטע ממנה.

בית המשפט דחה טענה זו וקבע כי אין כל מניעה להחיל את כללי אמנת ההובלה היבשתית על פרק ההובלה יבשתית, גם כאשר מדובר בחוזה הובלה משולב, המחיל שיטות הובלה שונות.

בית משפט לא ראה, בנסיבות, קושי כלשהו בהחלת כללי אמנת ההובלה היבשתית על המוביל.

בית המשפט באנגליה התבסס על פסיקות דומות של בתי המשפט בבלגיה, הולנד וגרמניה.

מהאמור ליעל, ניתן ללמוד כי במקרה של נזק למטען, במהלך הובלה משולבת, אחת השאלות המרכזיות, על פיה תיקבע מידת אחריותו של המוביל שהוציא שטר מטען משולב, היא מועד קרות הנזק (באיזה קטע של ההובלה) ולאו דווקא, מהו אפיונו של המוביל שהתחייב כלפי הלקוח על פי שטר מטען משולב.

ד. מתי מתחילה תקופת ההתיישנות כשהמטען לא נמסר?

כללי האג- וויסבי קובעים כי תביעה נגד מוביל ימי יש להגיש בתוך שנה ממועד המסירה של המטען או מהמועד בו היה אמור להימסר (אלא אם כן הצדדים הסכימו אחרת). ככלל, הפסיקה פירשה את מועד המסירה כמועד הגעת המטען לנמל היעד אליו התחייב המוביל הימי כלפי בעל המטען להוביל את המטען.

מתי מתחילה תקופת ההתיישנות כאשר המטען מגיע לנמל אך לא נמסר מאחר ומקבל המטען מסרב לקבלו בטענה לחשש לנזק ועל כן, המטען מובל, בסופו של דבר, על ידי המוביל הימי לנמל אחר?

האם תקופת ההתיישנות של תביעת מקבל המטען נגד המוביל פוקעת תוך שנה מהמועד בו היה אמור המטען להימסר בנמל היעד המקורי או תוך שנה מהמועד בו נמסר המטען בסופו של דבר בנמל החלופי?

לשאלה זו מתייחס פסק דין שניתן לאחרונה בבית המשפט הגבוה באנגליה, מחלקה מסחרית.

Trafigura Beheer BV v’ Golden Stavraetos Maritime Inc. 

English High Court, Commercial Division, June 2002.

Trafigura(להלן: "בעל המטען") חכר אנייה של Golden Stavraetos (להלן: "המוביל") בחכירת מסע (voyage charterparty) לצורך הובלת תזקיק נפט מערב הסעודית ללגוס, ניגריה. האנייה הגיע ללגוס ביום 2.2.2000 ונתנה "Notice of readiness" (הודעת מוכנות). בעל המטען סירב לקבל את המטען בטענה כי המטען זוהם על ידי שארית של שמן סויה שנשארה באנייה.

הצדדים הסכימו כי המטען יובל על ידי המוביל ליעד אחר והסכם חכירת המסע (voyage charterparty) תוקן בהתאם. בסופו של דבר המטען הגיע ליוון.

בעל המטען הגיש תביעה ביום 21.3.2001 בטענה כי המוביל הפר את הסכם חכירת המסע (voyage charterparty) בכך שנתן "Notice of readiness" (הודעת מוכנות) למסור את המטען בלגוס, למרות שהמטען זוהם במהלך ההובלה הימית על ידי שארית של שמן סויה שנשארה באנייה. בעל המטען הגיש את התביעה בחלוף שנה ממועד מסירת המטען ביוון.

השאלה שנדונה בבית המשפט הייתה מתי מתחילה הספירה של שנת ההתיישנות- האם במועד בו אמור היה המטען להימסר לבעל המטען בלגוס- ואז התביעה התיישנה, או במועד בו נמסר המטען ביוון- ואז התביעה לא התיישנה.

בית המשפט קבע כי תביעת בעל המטען מתייחסת להסכם חכירת המסע (voyage charterparty) מערב הסעודית ללגוס, שכן אחרת, בעל המטען לא היה מסרב לקבל את המטען בטענה של נזק לאחר שנתנה מטעם המוביל "Notice of readiness" (הודעת מוכנות) למסור את המטען.

בית המשפט לא קיבל את טענת בעל המטען לפיה, המטען נמסר בפועל ביוון והתביעה הוגשה במסגרת תקופת ההתיישנות ממועד המסירה ביוון ועל כן, במקרה זה אין להחיל את הוראה בכללי האג לפיה, יש לבדוק "את המועד בו היה אמור להימסר המטען".

בית המשפט קבע כי סירוב בעל המטען לקבל את המטען היה שגוי וכי המוביל מלא אחר חובותיו על פי הסכם חכירת המסע (voyage charterparty).

בסופו של דבר, בית המשפט פסק כי העניין נשוא התביעה מתייחס לקטע ההובלה עד ללגוס וכי ההובלה ליוון מהווה אירוע נפרד שאיננו נושא התביעה. יש לפרש את כללי האג בהתאם לתכליתם- הגנה על מובילים ימיים ויש עניין שפרשנות כללי האג תהא אחידה ככל שאפשר במדינות השונות. קביעה כי תחילת תקופת ההתיישנות תחל במועד הגעת המטען ליוון תהא בניגוד לעקרונות אלו.

על כן, נקבע כי המועד הקובע הוא המועד בו המטען היה אמור להימסר בלגוס ולכן, חלפה תקופת ההתיישנות להגשת תביעתו של בעל המטען.

ה. היבואן ישלם פעמיים

מה דינו של יבואן ששילם לסוכן המכס שלו את מלוא מיסי היבוא אך הכספים לא הגיעו ליעדם. האם יצא ידי חובתו או שיחוייב לשאת פעם נוספת בתשלומי המס?

יבואן שכר את שירותיו של סוכן מכס מורשה על מנת שיטפל עבורו בשחרור טובין שייבא ובתשלום מיסי היבוא עבורם. היבואן העביר לסוכן המכס את כספי המיסים עבור הטובין על מנת שישולמו לרשות המכס אך הכספים לא הגיעו לידי המכס, בין משום שסוכן המכס מעל בכספים ובין משום שעסקיו התמוטטו בטרם הועברו הכספים ולא ניתן לגבות ממנו דבר. מה דינו של היבואן? האם יראו אותו כמי שקיים את חובתו בתשלום לסוכן המכס, המורשה על פי חוק סוכני המכס לטיפול בשחרור הטובין, או שהאחריות לתשלום המיסים נותרת על כתפיו כבעל הטובין; במילים אחרות, מי צריך לשאת בנזק שנגרם מהפרת חובתו של סוכן המכס להעביר את כספי המיסים ליעדם.

בפסק דין שניתן לאחרונה על ידי בית המשפט המחוזי בחיפה נקבע חד משמעית כי מלוא האחריות מוטלת על בעל הטובין והיא מוסרת ממנו רק בעת פרעונם המלא בפועל של המיסים למדינה.

חב’ פרמוט נהגה לייבא עצים ומוצרי לוואי וסוכני המכס שהעסיקה נהגו לטפל בשיחרור הטובין. פרמוט העבירה לסוכני המכס סכומי כסף לכיסוי מיסי היבוא. בין סוכני המכס לבין הנהלת המכס היה הסדר לפיו נהגה רשות המכס לשחרר את הטובין גם מבלי לקבל את כספי המיסים במזומן, בהסתמך על הוראה שנתנו סוכני המכס לסניף הבנק שלהם להעביר את אותם הכספים לרשות המכס. ההוראה אכן ניתנה והטובין שוחררו ונמסרו ליבואן אך לאחר מספר ימים התברר כי עקב מצב חשבון הבנק של סוכן המכס, הבנק אינו מכבד את ההוראה ואינו מעביר למכס את הכספים. זמן מה לאחר מכן מונה לחברת סוכני המכס מפרק זמני ומנהל מיוחד והתברר כי עסקי החברה התמוטטו ולא ניתן לגבות ממנה את כספי המיסים. פרמוט נדרשה לשוב ולשלם את התשלומים בגין הטובין ובית המשפט נדרש להכריע בשאלה מי נושא בתוצאות מעילתו של סוכן המכס בתפקידו.

בית משפט השלום חילק את האחריות בין היבואן לבין רשות המכס וקבע כי כל אחד מהם ישא במחצית הנזק. בית המשפט ביסס את הטלת מחצית האחריות על המכס על יסוד הקביעה כי המכס התרשל כלפי היבואן, הן בכך ששיחרר את המטען מבלי שדאג לקבלת בטוחות מתאימות מסוכני המכס להבטחת התשלום והן בכך שאיחר להודיע ליבואן כי סוכן המכס לא ביצע את התשלום.

ערכאת הערעור ביטלה את פסק הדין וקבעה כי סוכני המכס הם שלוחיו של היבואן לעניין תשלום המיסים ואם מעלו בשליחותם אין הדבר פוטר את היבואן מתשלום המיסים. חובת התשלום מוטלת בכל מקרה על היבואן, בין אם הוא נעזר בסוכן מכס ובין אם אינו נעזר. היבואן אינו רשאי להניח שבעצם התשלום לסוכן המכס הוא פורע את המיסים וממלא את חובתו. בית המשפט מוסיף כי המדיניות השיפוטית הנכונה חייבת להותיר את מערך היחסים שבין הסוכן לבין היבואן באחריותו של היבואן כשמערך יחסים זה אינו מעניינה של המדינה. גם הבטוחות שמקבל המכס מהסוכן לא נועדו להגן על היבואן אלא להגן על המכס למקרה שבו לא ניתן יהיה לגבות את המיסים מבעל הטובין שקיבל אותם לידיו. חוק סוכני המכס אמנם מטיל על סוכן המכס חובת נאמנות כפולה, הן כלפי רשות המכס והן כלפי לקוחותיו אך עדיין האחריות לתשלום המיסים מוטלת על היבואן ואם מעל סוכן המכס בכספי המיסים שהעביר אליו היבואן, אין הדבר פוטר את היבואן מתשלום המיסים. במילים אחרות, היבואן הוא הנושא באופן בלעדי בנזק שנגרם עקב הפרת חובתו של סוכן המכס ועלול להתחייב בתשלום כפול.

עו"ד רועי גלעד

כל המידע המוצג על ידינו הנו מידע כללי בלבד ואין בו כדי להוות ייעוץ ו/או חוות דעת משפטית. 

המחברים ו/או המערכת אינם נושאים באחריות כלשהי כלפי הקוראים ואלה נדרשים לקבל עצה משפטית לפני כל פעולה המסתמכת על הדברים האמורים ו/או המצורפים