מוקדי סיכון בשרשרת הלוגיסטית

מוקדי סיכון בשרשרת הלוגיסטית

*עו"ד רועי גלעד

אחריות המוביל הימי

האחריות המשפטית של המוביל הימי מבוססת על האמנה הבינלאומית לאיחוד תקנות מסוימות בעניין שטרי מטען בשנת 1924 ונקראת אמנת האג. כללי האמנה תוקנו בשנת 1968 ומכונים כללי "האג- ויסבי". כללים אלו אומצו למשפט הישראלי במסגרת פקודת הובלת טובין בים משנת 1926.

ככלל, המוביל הימי אחראי כלפי הלקוח על פי פרק ההובלה המתואר בשטר המטען המוצא על ידו. עיקרון יסוד במשפט הימי הוא כי מוביל מוחזק כמי שאחראי בגין נזק שנגרם למטען שהוטען במצב תקין והגיע לנמל היעד על גבי האנייה במצב ניזוק. במקרה כזה על המוביל להוכיח כי הוא אינו אחראי לנזק.

כללי האג ויסבי כוללים רשימה של 17 פטורים בהתרחש אחד מהם, פטור המוביל מאחריות כלפי הלקוח. גם נטל הוכחה זה מוטל על המוביל הימי.

תקופת ההתיישנות לתביעה נגד מוביל ימי הנה שנה אחת בלבד ממועד הגעת המטען ליעדו או מהמועד שהמטען היה אמור להגיע ליעדו. זוהי תקופת התיישנות אבסולוטית ואין אפשרות לשנותה בהתאם לדיני ההתיישנות המקומיים. תקופת ההתיישנות של שנה אחת חלה גם לגבי תביעות שיבוב של חברות ביטוח שפיצו בעלי מטען.

אחריותו של המוביל הימי לנזק או חוסר למטען מוגבלת למקסימום של 666.67 יחידות SDR לכל חבילה או יחידה או השווה ל- 2 יחידות SDR לכל ק"ג של משקל ברוטו של המטען שניזוק או אבד, לפי הגבוה. מכולה לא תיחשב כיחידת אריזה לצורך העניין. יחידת SDR – Special drawing rights או "זכויות משיכה מיוחדות" של קרן המטבע העולמי, מורכבת כיום מ- 4 מטבעות שונים (דולר אמריקאי, לירה אנגלית, יין יפני ויורו) לפי יחס מסוים.

אם בעל המטען יוכיח כי הנזק נגרם כתוצאה ממעשה או מחדל של המוביל הימי שנעשה בכוונה או בחוסר אכפתיות ובידיעה שקרוב לוודאי שייגרם נזק, המוביל הימי לא יוכל ליהנות מהגבלת האחריות האמורה.

המוביל האווירי

האחריות המשפטית של מוביל אווירי מבוססת על האמנה לאיחוד כללים מסויימים בדבר תובלה בינלאומית באוויר שנחתמה בוורשה באוקטובר 1929 ונקראת "אמנת וורשה". לאמנה נערכו מספר תיקונים: פרוטוקול האג משנת 1955, אמנת גואדלהרה משנת 1961, פרוטוקול גואטמלה משנת 1971 ופרוטוקולים 1-4 של מונטריאול משנת 1975. אמנת וורשה, על כל תיקוניה הנ"ל, אומצה למשפט הישראלי בחוק התובלה האווירית משנת 1980. החוק מחיל את האמנה, בשינויים המחויבים, גם על הובלה פנים יבשתית.

המוביל האווירי נושא באחריות על פי כללי אמנת וורשה כאשר הנזק ארע תוך כדי ההובלה האווירית. ככלל, הובלה אווירית מוגדרת כתקופה שבה מצוי המטען בהשגחת המוביל האווירי בגבולות שדה התעופה או בתוך כלי הטיס.

על פי אמנת וורשה קיימת תקופת התיישנות מקוצרת של שנתיים. את תקופת ההתיישנות יש לחשב מיום הגעת המטוס ליעדו או מהתאריך שהיה אמור להגיע. בית המשפט קבע כי תקופת ההתיישנות באמנה הנה אבסולוטית ואין אפשרות לשנותה בהתאם לחוקי ההתיישנות המקומיים.

במקרה של נזק, חוסר או איחור אחריותו של המוביל האווירי מוגבלת למקסימום 17 יחידות SDR לק"ג. במקרה בו המוביל יוכיח כי נקט באופן סביר בכל האמצעים הנחוצים על מנת למנוע את הנזק הוא יהיה פטור מאחריות.

עד לאחרונה, ניתן היה "לפרוץ" את מגבלת האחריות של המוביל האווירי כאשר הוכח, כי הנזק שנגרם למטען על ידי המוביל האווירי נגרם בכוונה או מתוך אי אכפתיות ובידיעה שקרוב לוודאי כי ייגרם נזק. לאחרונה אושרר בארץ הפרוטוקול הרביעי של מונטריאול המתקן את אמנת וורשה ומבטל את האפשרות "לפרוץ" את מגבלת האחריות של המוביל האווירי במקרה של נזק למטען (להבדיל מפגיעה בנוסע או נזק לכבודה). תיקון זה קיבל גושפנקא של בית המשפט השלום שנתן תוקף לתיקון.

מוביל אווירי פטור מאחריות לנזק אם יוכיח כי נקט בכל האמצעים הדרושים למניעת הנזק או שלא הייתה בידיו כל אפשרות לנקוט בהם.

על פי כללי אמנת וורשה קיימת חובה בדבר מסירת הודעה בכתב למוביל האווירי אודות הנזק תוך 14 יום מיום קבלת המטען. בתי המשפט בארץ מיישמים הוראה זו ודוחים תביעות נגד מובילים אוויריים שלא קיבלו הודעה בכתב תוך 14 יום, כאמור.

המשלח הבינלאומי

המשלח הבינלאומי פועל בשני כובעים עיקריים:

1. כשלוחם של הלקוחות לתאום השילוח הבינלאומי של מטעניהם. הדבר כולל, בין היתר, פניה בשם הלקוחות למובילים בפועל לבירור תנאי ההובלה ומחיריהם. התקשרות הלקוחות עם גורמי ההובלה נעשית באמצעות המשלח כאשר הלקוחות הם צד ישיר למסמכי ההתקשרות שהוצאו על ידי גורמי ההובלה הנ"ל. במקרה זה פועל המשלח כסוכן (Agent).

2. כמשלח מטענים בינלאומי. במסגרת זו נוטל המשלח על עצמו את ההתחייבויות החוזיות כלפי הלקוחות באופן ישיר, ומוציא להם שטר מטען בגין המטען שנמסר על ידי הלקוחות. שטר המטען הינו מסמך התקשרות בין הצדדים. במקרה זה פועל המשלח כמוביל חוזי (Principal) ומשמש כמבצע ההובלה כלפי הלקוח וכשוגר המטען כלפי המוביל בפועל.

מעמדו של המשלח הבינלאומי, היקף תפקידיו וההתחייבויות שהוא מקבל על עצמו עברו שינויים רבים בעשרות השנים האחרונות. עם זאת, החקיקה והפסיקה בארץ לא התמודדו עד לאחרונה עם השינויים הללו ולא הגדירו מחדש את סיווגו של המשלח הבינלאומי על התחייבויותיו וזכויותיו המשפטיות.

מסירת המטען על ידי המשלח הבינלאומי למוביל הימי או האווירי נעשית כנגד קבלת שטרי מטען מידי המובילים. בשטרי מטען אלו שוגרי המטען ונשגריו הם המשלח הבינלאומי ונציגיו. התנאים בשטרי מטען אלו כוללים את כל ההתנאות, החסינויות והגבלות האחריות של המובילים, החלות מכוח אמנות בינלאומיות להובלת טובין בים ובאוויר שאומצו למשפט הישראלי.

להבדיל מהמובילים הימיים והאוויריים על המשלח הבינלאומי לא חלה בישראל כל אמנה בינלאומית מחייבת המגבילה את אחריותו.

לנוכח טשטוש האבחנה בין המוביל בפועל לבין המשלח הבינלאומי המשמש כמוביל החוזי ומוציא שטר מטען ובהעדר חוק ישראלי מפורש המאשרר אמנות בינלאומיות המסדירות את מעמד המשלח כמשלח מטענים בינלאומי, טבעי היה כי החסינויות וההגנות המוקנות למובילים בפועל יחולו בהתאמה גם על המשלח הבינלאומי המשמש כמוביל חוזי ומוציא שטר מטען ללקוחותיו.

ההיגיון בדבר הוא שאין זה נכון לחייב את המשלח הבינלאומי המשמש כמוביל חוזי כלפי בעל המטען במלוא סכום הנזק שנגרם למטען, בעוד שאם יבקש המשלח הבינלאומי להיפרע מהמוביל הימי לדוגמא, אשר גרם לנזק, יהא המוביל הימי מוגבל בחבותו כלפי המשלח הבינלאומי על פי האמנה הבינלאומית החלה עליו. שלילת השוויוניות הזו מקפחת דווקא את המשלח הבינלאומי ולא את בעל המטען שהרי אם היה בעל המטען מתקשר ישירות עם המוביל הימי, היה ממילא כפוף להגבלת האחריות של המוביל על פי האמנה הבינלאומית המאושררת, ממש כפי שנהוג היה בעבר.

המשלח שמוציא שטר מטען כלפי הלקוח משמש מבחינתו של הלקוח כמוביל המטען. מאידך, מבחינת המוביל בפועל משמש המשלח כשוגר המטען. במקרה כזה נמצא המשלח בין הפטיש לסדן כאשר אין לו יכולת שיפוי מהמוביל בפועל בסכום שיחויב כלפי הלקוח אם לא תוגבל אחריותו.

לאחרונה ניתן פסק דין בעתירה שהוגשה לבית הדין לחוזים אחידים בו נקבע, בין היתר, כי כעיקרון, יש מקום להחיל על המשלח הבינלאומי המשמש כמוביל חוזי את כללי האמנות החלות על המובילים בפועל וכי אין קיפוח בהחלת תנאי האמנות הבינלאומיות, החלות על הובלה ימית ואווירית, על שטרי המטען שמוציאים המשלחים אשר מתייחסים להובלה לפי אותן האמנות.

במילים אחרות, בית המשפט מצא שמן הראוי להשוות את מעמדו החוזי של המשלח הבינלאומי הפועל כמוביל חוזי בייצוא ומוציא שטר מטען שכולל את תנאי האמנות בהובלה ימית או אווירית, לפי העניין, למעמדו של המוביל הימי או האווירי כלפי בעל המטען/המשלח.

ככלל, משלחים בינלאומיים המשמשים כסוכנים של לקוחותיהם ואינם מוציאים שטרי מטען (Agent) פועלים כשלוחים של הלקוח. כאשר נוצר הקשר הישיר בין הלקוח ובין המוביל בפועל, באמצעות שטר המטען של המוביל בפועל, למעשה המשלח "יוצא מן התמונה" ואינו חב באופן אישי בגין נזקים הנגרמים למטען, אלא אם כן חרג מהרשאתו, או ביצע מעשה עוולה נזיקי המהווה בסיס לאחריותו האישית.

יש לציין כי בית המשפט הותיר בפני המשלחים דלת פתוחה להגיש בקשה לאישור תנאי האמנות בשטרי המטען שהם מוציאים המתייחסים להובלה לפי אותן אמנות. לדעת המחבר, סביר להניח כי בתי המשפט בארץ (כפי שקורה גם בעולם) יישמו את פסיקת בית הדין לחוזים אחידים ויחילו על משלחים בינלאומיים המשמשים כמובילים חוזיים ומוציאים שטרי מטען המאמצים את כללי האמנות בהובלה ימית ואווירית, את כללי הגבלות האחריות החלים על המובילים בפועל.

אחריות רשות שדות התעופה

רשות שדות התעופה אחראית על פריקת מטענים המגיעים ארצה במטוסי נוסעים.

כאשר מגיע מטען ארצה במטוס נוסעים, הוא מורד מהמטוס על ידי עובדי רשות שדות התעופה אל תוך עגלות. לאחר הטענת העגלות במטענים שהורדו מהמטוס, הן נגררות על ידי עובדי רשות שדות התעופה למחסני ממ"ן. המרחק הוא פונקציה של מקום חניית המטוס.

כאשר יש אפשרות להכניס את המטענים לממ"ן, הם מוכנסים ואילו, כאשר מחסני ממ"ן סגורים, המטען מושאר בשער מחסני ממ"ן- רחבת קליטה.

למרות שעל פי כללי רשות שדות התעופה (פריקת כלי טיס וטעינתם) קיימת חובה של נציג חב´ התעופה להימצא בפתח המטוס בעת פריקת המטען, לבדוק את מצבו וללוות את המטען עד למסירתו לממ"ן, הדבר, בדרך כלל, אינו קורה בפועל. בדיקת המטענים נעשית בממ"ן, על ידי אנשי ממ"ן, כשבמקום אמור להיות גם נציג חב´ התעופה.

פעולת עובדי רשות שדות התעופה מצטמצמת לפריקת המטוס, העמסתו על עגלות, גרירת העגלות לממ"ן והשארתן שם- אם במחסן ואם מחוצה לו.

על פי פסיקת בית המשפט, עובדי רשות שדות התעופה אינם בבחינת סוכנים של חברות התעופה או עושי דברן. לכן, הכלל באמנת וורשה הקובע כי הגבלת האחריות תחול גם על משמש או סוכן של המוביל האווירי אם יוכח שפעל תוך כדי ביצוע תפקידו, אינו חל על עובדי רשות שדות התעופה והם אינם יכולים ליהנות מהגבלת האחריות החלה על חברות התעופה על פי האמנה.

ישנה חלוקת תפקידים מוגדרת בין הגורמים המופקדים על הובלת המטען ופריקתו. עד לפריקת המטען, המטען באחריות המוביל האווירי. מעת פריקתו של המטען, נכנסת לתמונה רשות שדות התעופה המקבלת על עצמה את ההשגחה על המטען. ככל שמעשי עובדי הרשות מטילים עליהם אחריות לנזק, אחריות זו היא תולדה מהיותם עובדי הרשות.

אחריות רשות הנמלים והרכבות

על פי פסיקת בתי המשפט לרשות הנמלים והרכבות קיימת אחראיות מושגית כלפי הציבור הנזקק לשירותי הפריקה, טעינה ואחסנה של הרשות. מחובתה של הרשות לדאוג, בין השאר, שמטענים הנפרקים על ידה ומאוחסנים על ידה לא יפגעו בעת ביצוע פעולות אלו והיא חייבת לצפות לכך שפעולה לא זהירה מצידה עלולה לגרום נזק למטען.

נקבע, כי על רשות הנמלים לצפות התרחשותו של נזק כמדיניות משפטית מאחר והוא מהווה גוף המספק שירות ייחודי לציבור ומעמדה הינו מעמד של נאמן הציבור. בכל מקרה, אין לשכוח, כי יש להוכיח שהנזק נגרם בעת שהיה בחזקת רשות הנמלים והרכבות.

בתי המשפט גם קבעו, כי לרשות הנמלים אחריות כלפי הציבור מכוח דיני השומרים, שכן, באופן טבעי, בעת ביצוע הפעולות על ידי עובדי הנמל, המטען מצוי בחזקת רשות הנמלים.

אחריותה של הרשות על פי דיני השומרים הנה כשל שומר שכר כשהמטרה לשמור על המטען טפלה למטרה העיקרית של החזקתו- פריקה, טעינה, אחסנה.

במקרה כזה, על רשות הנמלים מוטל נטל ההוכחה להוכיח, כי בנסיבות, היא לא התרשלה ואם תעמוד בנטל זה, לא תחויב.

אחריות מוביל יבשתי

על ההובלה הפנים יבשתית בישראל חל חוק שירותי הובלה התשנ"ז- 1997 ותקנותיו משנת 2000 על פיהם רשאי המוביל היבשתי להגביל את אחריותו בשטר מטען.

בעיקרון, למובילים יבשתיים קיימת אחריות לנזקים הנגרמים למטענים המובלים על ידם במהלך ההובלה, הן מכוח פק´ הנזיקין, דיני השומרים ודיני החוזים.

למוביל יבשתי קיימת חובת זהירות מושגית כלפי בעל המטען ועליו לצפות כי טיפול לא מקצועי מצדו עלול לגרום לנזק למטען.

המטען נמצא בחזקתו של המוביל והוא משמש כשומר שכר שהשמירה היא תפלה למטרה העיקרית- הובלת המטען. במקרה כזה, על המוביל היבשתי מוטל נטל ההוכחה להוכיח כי לא התרשל בטיפולו במטען.

עו"ד רועי גלעד

כל המידע המוצג על ידינו הנו מידע כללי בלבד ואין בו כדי להוות ייעוץ ו/או חוות דעת משפטית. המחברים ו/או המערכת אינם נושאים באחריות כלשהי כלפי הקוראים ואלה נדרשים לקבל עצה משפטית לפני כל פעולה המסתמכת על הדברים האמורים ו/או המצורפים.